Брюксел и Вашингтон са на път да се конфронтират преди решаващото гласуване в Международната морска организация (IMO) тази седмица, тъй като държавите обмислят дали да ратифицират глобална рамка за ограничаване на емисиите на парникови газове от корабоплаването.
Европейският съюз призова държавите членки да подкрепят плана на ООН, наричайки го „жизненоважна стъпка към привеждане в съответствие на глобалната морска дейност с ангажиментите за нулеви нетни емисии“.
Рамката, договорена през април, постепенно ще затегне ограниченията за емисиите на плавателните съдове, като целта е да насочи индустрията към въглероден неутралитет до средата на века.
Един от най-трудните за декарбонизация сектори
Корабоплаването остава един от най-трудните за декарбонизация сектори. Близо 90% от световната търговия все още се извършва по море и повечето плавателни съдове разчитат на тежко гориво. Предложените разпоредби ще установят стандарт за интензитет на емисиите – намаляване на количеството въглерод, отделян на единица използвана енергия – и ще въведат система от такси за стимулиране на по-чистите горива.
Ако бъде приета, политиката ще представлява първият глобален механизъм за ценообразуване на морските емисии, въвеждайки икономически сигнал за собствениците на кораби и операторите да инвестират в нисковъглеродни задвижвания и алтернативни горива като амоняк или метанол, пише esgnews.com.
САЩ заплашват с ответни мерки
Съединените щасти заплашват с ответни мерки, наричайки плана „глобален данък върху въглеродните емисии“. Те остро се противопоставиха на плана, определяйки го като превишаване на очакванията, което би повишило разходите за доставка и би санкционирало развиващите се икономики.
В съвместно изявление държавният секретар Марко Рубио, министърът на енергетиката Крис Райт и министърът на транспорта Шон Дъфи нарекоха рамката „воден от Европа неоколониален износ на глобални климатични разпоредби“, предупреждавайки за „санкции и забрани за пристанища“ за държавите, подкрепящи предложението.
Вашингтон твърди, че таксата за емисиите – която се очаква да добави до 10% към разходите за превоз – представлява де факто данък върху въглеродните емисии. Позицията на администрацията отразява по-широкото ѝ отстъпление от международното сътрудничество в областта на климата, като се дава предимство на вътрешното производство на енергия и конвенционалните горива.
Икономически залози и натиск върху индустрията
Морският сектор е подложен на засилен контрол от инвеститори и регулатори, за да се приведе в съответствие с глобалните нетни нулеви цели. През 2024 г. международното корабоплаване е представлявало 1,4% от световните емисии на парникови газове – повече от един милиард метрични тона еквивалент на CO₂ годишно, според Clarkson Research Services.
Индустриалните групи са разделени. Големите собственици и чартъристи, включително Maersk и Hapag-Lloyd, настояха IMO да финализира ясен и предвидим механизъм за ценообразуване на въглеродните емисии, за да стимулира инвестициите в зелени горива. Но превозвачите, зависими от задвижване на петролна основа, твърдят, че предложението би подкопало конкурентоспособността и би увеличило разходите за развиващите се икономики, зависими от морската търговия.
Ако планът бъде приложен, изискванията за емисиите ще влязат в сила през 2027 г., като задължителното спазване и плащанията ще започнат през 2029 г. Очаква се приходите от таксата за въглеродни емисии да финансират технологии за декарбонизация и да подкрепят най-слабо развитите страни в прехода им към по-чисти морски операции.
ЕС позиционира рамката за корабоплаване като ключов стълб на по-широката си стратегия за декарбонизация, допълвайки своя Механизъм за корекция на въглеродните граници (CBAM) и пакета „Готови за 55“. Позицията на САЩ, за разлика от това, подчертава предизвикателствата пред поддържането на многостранно сътрудничество в областта на климата на фона на нарастващия протекционизъм и енергиен национализъм.
http://www.turbulence.tech